MEPC 76: Alles, was Sie vielleicht verpasst haben

Foto: Von Eric Gevaert / Shutterstock

Der Ausschuss für den Schutz der Meeresumwelt der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation hat seine 76. Sitzung (bekannt als MEPC 76) abgeschlossen, die vom 10. bis 17. Juni aus der Ferne stattfand, um neue Maßnahmen zur Bekämpfung des Klimawandels zu erörtern, einschließlich der Verabschiedung kurzfristiger Maßnahmen zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität von Schiffen. und zusätzliche Diskussion über den Weg der Schifffahrtsindustrie zur Verwirklichung der ursprünglichen Strategie der IMO, die Treibhausgasemissionen von Schiffen bis 2050 auf der Grundlage der Werte von 2008 um die Hälfte zu reduzieren.

IMO-Generalsekretär Kitack Lim sagte, die Annahme neuer MARPOL-Änderungen während der MEPC 76 würde auf den zuvor von der IMO verabschiedeten verbindlichen Energieeffizienzmaßnahmen aufbauen und die Schifffahrt auf den Weg zur Dekarbonisierung bringen. Lim eröffnete die MEPC 76 letzte Woche, indem er den Teilnehmern sagte, dass „ein Scheitern keine Option“ bei den Bemühungen der IMO ist, sich auf Maßnahmen zu einigen.

„Der Weg zur Dekarbonisierung ist ein langer, aber auch ein gemeinsamer Weg, auf dem wir die Ansichten des anderen berücksichtigen und respektieren müssen. Wir haben seit Beginn unserer Reise erhebliche Fortschritte gemacht“, sagte Herr Lim zum Abschluss von MEPC 76. „… Ihre Fortschritte werden Ihnen weiterhin den Vorteil der Erfahrung bieten, die Sie in der Lage machen, ehrgeizige und nachweisbare Ziele zu erreichen.“ „Wir haben Entscheidungen für Phase 3 der Umsetzung der operativen Maßnahme getroffen, die unter Berücksichtigung der Überprüfung der kurzfristigen Maßnahme und der neuesten Klimawissenschaft weiter gestärkt und weiterentwickelt werden“, fügte er hinzu.

Während Dekarbonisierung möglicherweise das Hauptthema des Treffens war, verabschiedete MEPC 76 auch Änderungen an MARPOL-Anhang I, die die Verwendung und Beförderung von Schweröl (HFO) in der Arktis verbieten, sowie Änderungen an MARPOL-Anhang I und IV bezüglich der Ausnahme von unbemannten Schiffen B. Lastkähne ohne Eigenantrieb (UNSP), von den Inspektions- und Zertifizierungsanforderungen und Entwürfe für Änderungen des AFS-Übereinkommens, um Kontrollen für das Biozid Cybutryn aufzunehmen.

Nachfolgend finden Sie eine vollständige Zusammenfassung von MEPC 76, bereitgestellt von der International Maritime Organization:

[MEPC 76] verabschiedete Änderungen des Anhangs VI des Internationalen Übereinkommens zur Verhütung der Meeresverschmutzung durch Schiffe (MARPOL), die Schiffe verpflichten, ihre Treibhausgasemissionen zu reduzieren. Diese Änderungen kombinieren technische und betriebliche Ansätze zur Verbesserung der Energieeffizienz von Schiffen und liefern wichtige Bausteine ​​für künftige Maßnahmen zur Treibhausgasreduzierung.

Die neuen Maßnahmen erfordern, dass alle Schiffe ihren Energieeffizienzindex für bestehende Schiffe (Energy Efficiency Existing Ship Index, EEXI) anhand technischer Mittel zur Verbesserung ihrer Energieeffizienz berechnen und ihren jährlichen betrieblichen Kohlenstoffintensitätsindikator (CII) und ihre CII-Bewertung festlegen. Die Kohlenstoffintensität verknüpft die Treibhausgasemissionen mit der Menge der über die zurückgelegte Strecke transportierten Fracht.

Schiffe erhalten eine Bewertung ihrer Energieeffizienz (A, B, C, D, E – wobei A am besten ist). Verwaltungen, Hafenbehörden und gegebenenfalls andere Interessengruppen werden ermutigt, Anreize für Schiffe mit der Bewertung A oder B zu schaffen und damit ein starkes Signal an den Markt und den Finanzsektor zu senden.

Ein Schiff, das drei Jahre lang in Folge mit D oder E bewertet wurde, muss einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen, um zu zeigen, wie der erforderliche Index (C oder höher) erreicht werden kann.

Die Änderungen der MARPOL-Anlage VI (angenommen in einer konsolidierten überarbeiteten Anlage VI) werden voraussichtlich am 1. November 2022 in Kraft treten, wobei die Anforderungen für die EEXI- und CII-Zertifizierung ab dem 1. Januar 2023 in Kraft treten. Dies bedeutet, dass die erste jährliche Berichterstattung erfolgen wird Die Fertigstellung erfolgt im Jahr 2023, die erste Bewertung erfolgt im Jahr 2024.

Eine Überprüfungsklausel verpflichtet die IMO, bis spätestens zum 1. Januar 2026 die Wirksamkeit der Umsetzung der CII- und EEXI-Anforderungen zu überprüfen und gegebenenfalls weitere Änderungen zu entwickeln und zu verabschieden.

Bei der Verabschiedung der Maßnahme berücksichtigte das MEPC auch die Ergebnisse einer umfassenden Folgenabschätzung der Maßnahme, bei der mögliche negative Auswirkungen auf die Staaten untersucht wurden, und stimmte zu, die Auswirkungen der Maßnahme auf die Staaten weiterhin zu prüfen, damit alle erforderlichen Anpassungen vorgenommen werden können.

Mit der Annahme der Änderungen stimmte das MEPC in seiner Entschließung zu, die gewonnenen Erkenntnisse aus der umfassenden Folgenabschätzung der Änderungen an MARPOL-Anhang VI zu ziehen, um das Verfahren zur Durchführung künftiger Folgenabschätzungen zu verbessern.

Generalsekretär Lim begrüßte die Genehmigung und Prüfung des Ergebnisses der entsprechenden umfassenden Folgenabschätzung sowie die Entscheidung, die Auswirkungen der Maßnahme weiterhin zu prüfen und eine Übung zur Auswertung der gewonnenen Erkenntnisse einzuleiten.

Anhang VI des MARPOL-Übereinkommens umfasst 100 Vertragsstaaten, die zusammen 96,65 % der Tonnage der weltweiten Handelsschifffahrt repräsentieren.

Das MEPC verabschiedete außerdem einen Arbeitsplan zur Entwicklung mittel- und langfristiger Maßnahmen zur weiteren Reduzierung der Treibhausgasemissionen der Schifffahrt im Einklang mit der ursprünglichen IMO-Strategie zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen

Neben den MARPOL-Änderungen verabschiedete das MEPC entsprechende Richtlinien, um die Umsetzung der Änderungen zu unterstützen. (vollständige Liste unten).

Zu den Leitlinien gehören die Leitlinien von 2021 zu den betrieblichen Reduktionsfaktoren der Kohlenstoffintensität im Vergleich zu Referenzlinien (CII-Reduktionsfaktor-Leitlinien, G3). Dazu gehört auch der erforderliche Reduktionsfaktor (Z), der bis 2026 auf 11 % im Vergleich zu 2019 festgelegt wird. Dieser soll nach diesem Datum unter Berücksichtigung der Überprüfung der Maßnahme und der neuesten Klimawissenschaft weiter verstärkt werden.

Die kombinierten technischen und betrieblichen Maßnahmen, die als kurzfristige CO2-Intensitätsmaßnahmen bezeichnet werden, stehen im Einklang mit dem Ziel der ersten IMO-THG-Strategie, die darauf abzielt, die CO2-Intensität der internationalen Schifffahrt bis 2030 im Vergleich zu 2008 um 40 % zu reduzieren.

Die erste Strategie sieht kurz-, mittel- und langfristige Maßnahmen vor. Die soeben beschlossenen Maßnahmen fallen unter die kurzfristigen Maßnahmen.

Das MEPC erörterte eine Reihe von Eingaben darüber, wie die nächsten Phasen der Arbeit der IMO zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen von Schiffen vorangetrieben werden können, was zur Überarbeitung der ursprünglichen Treibhausgasstrategie im Jahr 2023 führte.

Das MEPC verabschiedete einen Arbeitsplan über die konkrete Vorgehensweise, um Fortschritte bei möglichen mittel- und langfristigen Maßnahmen zu erzielen, einschließlich Maßnahmen, um Anreize für die Abkehr von fossilen Brennstoffen hin zu kohlenstoffarmen und -freien Brennstoffen zu schaffen, um eine Dekarbonisierung der internationalen Schifffahrt zu erreichen.

Ein ursprünglich vom MEPC geprüfter Vorschlag sah eine obligatorische Abgabe von 100 US-Dollar pro Tonne Kohlendioxidäquivalent auf Schweröl vor. Dieser Vorschlag wird auf der Zwischensitzung der Arbeitsgruppe im Rahmen des angenommenen Arbeitsplans zusammen mit anderen Vorschlägen für mittelfristige Maßnahmen weiter geprüft.

Der Arbeitsplan sieht drei Phasen vor:

Herr Lim begrüßte die Annahme des Arbeitsplans.

„Von allen Seiten wurden Zugeständnisse gemacht, um die bestehenden Rahmenbedingungen zu sichern. Die Überlegungen zu mittel- und langfristigen Maßnahmen werden uns noch mehr abverlangen. Ich freue mich sehr, dass sich der Ausschuss auf einen Arbeitsplan geeinigt hat, um die Durchführung dieser Dimension unserer Arbeit auf strukturierte Weise zu unterstützen und die Mitglieder zusammenzuhalten“, sagte Herr Lim.

„Die Einigung über den Arbeitsplan sendet das Signal, dass die Organisation und ihre Mitgliedstaaten bereit sind, die aktuellen und zukünftigen Vorschläge für mittelfristige Maßnahmen weiter zu prüfen. Wir müssen die Arbeit in den verschiedenen Phasen des Arbeitsplans vorbereiten, um konkrete Vorschläge zur Reduzierung von Treibhausgasen im Einklang mit unseren Zielen in der ursprünglichen Strategie effizient und angemessen zu berücksichtigen. Lassen Sie uns weiterhin gemeinsam an den Aufgaben arbeiten, die vor Ihnen liegen, während wir auf diesem gemeinsamen Weg weitere Fortschritte machen“, sagte er.

Der Ausschuss befasste sich nicht erschöpfend mit einem Vorschlag zur Einrichtung eines International Maritime Research Board, das durch eine Steuer auf den von der Schifffahrt verwendeten Ölkraftstoff finanziert wird. Die Diskussion wird in der nächsten Sitzung des Ausschusses fortgesetzt.

Das MEPC genehmigte das Mandat für eine Korrespondenzgruppe zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität und die Sitzungen der intersessionalen Arbeitsgruppe zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen von Schiffen (ISWG-GHG 9 und ISWG-GHG 10). Die ISWG-GHG 9 wird voraussichtlich im September und die ISWG-GHG 10 im Oktober 2021 zusammentreten, vor der MEPC 77, die vom 8. bis 12. November 2021 zusammentreten soll.

Der MEPC nahm auch andere Änderungen an.

Verbot von HFO in der Arktis Das MEPC hat Änderungen an MARPOL-Anhang I (Hinzufügen einer neuen Vorschrift 43A) angenommen, um ab dem 1. Juli 2024 ein Verbot der Verwendung und Beförderung von Schweröl (HFO) als Treibstoff durch Schiffe in arktischen Gewässern einzuführen. Das Verbot deckt die Verwendung und Beförderung von Ölen als Kraftstoff ab, die bei 15 °C eine Dichte von mehr als 900 kg/m3 oder eine kinematische Viskosität bei 50 °C von mehr als 180 mm2/s haben. Ausgenommen wären Schiffe, die sich mit der Gewährleistung der Sicherheit von Schiffen oder mit Such- und Rettungseinsätzen befassen, sowie Schiffe, die sich der Vorbereitung und Reaktion auf Ölverschmutzungen widmen. Schiffe, die bestimmte Baunormen in Bezug auf den Schutz von Ölkraftstofftanks erfüllen, müssten diese ab dem 1. Juli 2029 einhalten. Eine MARPOL-Vertragspartei mit einer Küste an der Grenze zu arktischen Gewässern kann vorübergehend auf die Anforderungen für Schiffe unter ihrer Flagge verzichten, während sie in Gewässern betrieben werden, die diesen unterliegen der Souveränität oder Gerichtsbarkeit dieser Partei, bis zum 1. Juli 2029. Die Änderungen wurden auf der MEPC 75 genehmigt, siehe https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MEPC-75th-session.aspx. Änderungen der MARPOL-Anhänge I und IV bezüglich der Befreiung von UNSP-Lastkähnen von den Inspektions- und Zertifizierungsanforderungen. Das MEPC hat Änderungen zu Änderungsentwürfen zu den MARPOL-Anhängen I und IV betreffend die Befreiung von UNSP-Lastkähnen von den Inspektions- und Zertifizierungsanforderungen angenommen. Die Änderung legt fest, dass die Verwaltung ein UNSP-Lastkahn für einen Zeitraum von höchstens fünf Jahren von den jährlichen Inspektions- und Zertifizierungsanforderungen befreien kann, sofern das UNSP-Lastkahn einer Inspektion unterzogen wurde, um zu bestätigen, dass bestimmte Bedingungen erfüllt sind.

Die Änderungen sehen auch das Formular für die Internationale Ölverschmutzungsbefreiungsbescheinigung für unbemannte, nicht selbstfahrende Lastkähne vor. Es wird außerdem erwartet, dass der MEPC ein entsprechendes Rundschreiben zu Richtlinien für die Befreiung von UNSP-Lastkähnen verabschieden wird.

Die Änderungen wurden auf der MEPC 75 genehmigt, siehe https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MEPC-75th-session.aspx.Änderungen des AFS-Übereinkommens – Cybutren Das MEPC verabschiedete Änderungen des IMO-Übereinkommens zur Kontrolle schädlicher Antifouling-Systeme auf Schiffen (AFS-Übereinkommen), um Kontrollen für das Biozid Cybutryn einzuschließen. Das AFS-Übereinkommen verbietet bereits den Einsatz von Bioziden unter Verwendung zinnorganischer Verbindungen.

Die Änderungsentwürfe wurden auf der MEPC 75 genehmigt, siehe https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MEPC-75th-session.aspx.

Weitere Informationen

Kohlenstoffintensitätsmessungen im Detail

Die kurzfristige Maßnahme zielt darauf ab, das in der ersten Treibhausgasstrategie der IMO festgelegte Ziel zu erreichen – die CO2-Intensität aller Schiffe bis 2030 im Vergleich zu 2008 um 40 % zu reduzieren. Dabei handelt es sich um verbindliche Maßnahmen gemäß MARPOL-Anhang VI. Sie werden einbringen

Der CII bestimmt den jährlichen Reduktionsfaktor, der erforderlich ist, um eine kontinuierliche Verbesserung der betrieblichen Kohlenstoffintensität des Schiffes innerhalb eines bestimmten Bewertungsniveaus sicherzustellen. Der tatsächlich erreichte jährliche betriebliche CII (erreichter jährlicher betrieblicher CII) müsste dokumentiert und anhand des erforderlichen jährlichen betrieblichen CII überprüft werden.

Dies würde es ermöglichen, die Bewertung der betrieblichen CO2-Intensität zu bestimmen. Die Bewertung erfolgt auf einer Skala – Bewertung der betrieblichen CO2-Intensität A, B, C, D oder E – und gibt ein höheres, geringfügig höheres, mittleres, geringfügig unterlegenes oder untergeordnetes Leistungsniveau an. Das Leistungsniveau würde im Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP) des Schiffes aufgezeichnet.

Ein Schiff mit der Einstufung D für drei aufeinanderfolgende Jahre oder E müsste einen Korrekturmaßnahmenplan vorlegen, um zu zeigen, wie der erforderliche Index (C oder höher) erreicht werden würde.

Verwaltungen, Hafenbehörden und gegebenenfalls andere Interessengruppen werden aufgefordert, Anreize für Schiffe mit der Bewertung A oder B zu schaffen.

Vereinfacht ausgedrückt zielen die kurzfristigen Maßnahmen darauf ab, die Ziele der ursprünglichen Treibhausgasstrategie der IMO zur Reduzierung der Kohlenstoffintensität zu erreichen.

Dies erreichen sie, indem sie von allen Schiffen verlangen, ihren Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI) zu berechnen und ihren jährlichen Betriebskohlenstoffintensitätsindikator (CII) und ihre CII-Bewertung festzulegen

Mit anderen Worten: Schiffe erhalten eine Bewertung ihrer Energieeffizienz (A, B, C, D, E – wobei A am besten ist). Ein Schiff, das mit einem kohlenstoffarmen Treibstoff betrieben wird, erhält eindeutig eine höhere Bewertung als eines, das mit fossilem Treibstoff betrieben wird.

Es gibt jedoch viele Dinge, die ein Schiff tun kann, um seine Bewertung durch verschiedene Maßnahmen zu verbessern, wie z. B. die Reinigung des Rumpfes, um den Luftwiderstand zu verringern; Geschwindigkeits- und Routenoptimierung; Installation von Energiesparlampen; Installation von Solar-/Wind-Hilfsenergie für Beherbergungsdienstleistungen; usw.

Richtlinien

Die folgenden umfassenden Richtlinien, die von MEPC 76 übernommen wurden, unterstützen die neuen Anforderungen:

Lesen Sie mehr: https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Cutting-GHG-emissions.aspx

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